120 Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal

Źródło: [1]

Szolnok–Békéscsaba– Lőkösháza-vasútvonal
A Mezőtúr–Szolnok viszonylatú vonat Szolnokon (2019) A Mezőtúr–Szolnok viszonylatú vonat Szolnokon (2019)
Numer trasy (DB):	120
Sieć trakcyjna::	Szablon:25kV50Hz ~
Najwyższa prędkość:	100 / 120 (160) km/h

20px		82, 86, 120a Újszász felé
20px		100a Cegléd felé
20px		145 Lakitelek felé
20px	100	Szolnok
20px		Zagyva folyó
20px		Szolnok-Alcsi mh.
20px		szolnoki Tisza-híd
20px	110	Szajol
20px		100 Debrecen felé
20px	114	Tenyőszállás mh.
20px	117	Tiszatenyő
20px		130 Szentes felé
20px		Nagykunsági öntöző főcsatorna
20px	125	Pusztapó
20px	128	Kétpó
20px		Kétpó forgalmi kitérő
20px	133	Csugar
20px		125 Orosháza felé, egykori 124 Túrkeve felé
20px	141	Mezőtúr
20px		Hortobágy-Berettyó folyó
20px		Nagylapos forgalmi kitérő
20px	151	Nagylapos mh.
20px		Gyoma-Nagyállás egykori forgalmi kitérő
20px		127 Szeghalom felé
20px		Hármas-Körös folyó
20px	159	Gyoma
20px	170	Csárdaszállás
20px	179	Mezőberény
20px		129 Békés felé
20px	185	Murony
20px	191	Mezőmegyer
20px		megszűnt deltavágány / 135 Orosháza felé
20px	196	Békéscsaba
20px		128 Kötegyán felé
20px		Alföldi Kisvasút megszűnt
20px	204	Szabadkígyós
20px	209	Kétegyházi tanyák mh.
20px	213	Kétegyháza
20px		121 Újszeged felé, egykori vonal Elek felé
20px	219	Országút mh.
20px	221	Bánhídymajor mh.
20px	225	Lőkösháza Szablon:Magyarország
20px
20px	236 (646,81)	Kürtös (Curtici) Románia
20px	243 (639,54)	Sofronya (Şofronea)
20px		317 Brád felé
20px		210 Nagylak felé, egykori vonal Mezőhegyes felé
20px	253 (629,79)	Arad
20px		310 Temesvár felé
20px		200 Gyulafehérvár felé

A (Budapest–)Szolnok–Békéscsaba–Lőkösháza-vasútvonal a MÁV 120-as számú részben kétvágányú, Szablon:25kV50Hz-cel villamosított fővonala, a nemzetközi törzshálózat tagja. A 120a számú Budapest–Újszász–Szolnok vonal folytatása. Az országhatár átlépése után, Romániában a 200-as vasúti fővonal részeként folytatódik Arad felé.

Története

A mai vasútvonal Rákos és Újszász közötti szakaszát a MÁV építette, 1882. március 11-én adták át a forgalomnak. Az Újszász és Szolnok közötti vonalszakaszt szintén a MÁV építette. A Hatvan–Szolnok-vasútvonal részeként korábban már megépült vasutat 1873. március 10-én nyitották meg.

A mai vasútvonal további szakaszait már a Tiszavidéki Vasúttársaság építette, a MÁV építkezéseinél jóval korábban. A társaság Szolnok és Debrecen közötti vonalából Szajol állomástól kiágazó 143 km hosszú Szajol–Arad vonalat 1858. október 25-én helyezték üzembe. A felépítménye 37,0 kg/fm tömegű, „g” jelű vassínekből épült.

A vasútvonalat Szajol és Lőkösháza között 1974-ben villamosították.

A pálya

A vonalba eredetileg lefektetett „g” jelű vassínek gyorsan koptak, így ezeket az államosítás, 1880 után a MÁV előbb „c”, majd az 1910 körül „I” rendszerű acélsínekre cserélte. Utóbbiakból ma is található egyes állomások nem átmenő vágányain, például Kétegyháza első vágányában.

1889-ben kétvágányú lett a 100-as vonallal közös Szolnok–Szajol állomásköz.

Az első világháború alatt a megnövekedett forgalom miatt új kitérők épültek a vonalon, többek között Dobozmegyer néven a mai Mezőmegyer mellett. Erőltetett ütemben folyt a második vágány létesítése, Szajol és az Aradtól 35 kilométerre keletre fekvő Máriaradna között nagyrészt elkészült az alépítmény, Békéscsabától délre egy szakaszon a vágányt is lefektetették. Később a forgalom erőteljes csökkenése miatt 1933-ban a MÁV Békéscsaba és Lőkösháza között a jobb vágányt felbontotta. A két határállomás, Lőkösháza és Kürtös között a második világháború kitöréséig továbbra is két vágányon zajlott a forgalom, majd 1939 szeptemberében a román államvasút (CFR) a forgalmat a jobb vágányon beszüntette, s a pályát rövidesen az országhatárig elbontotta.

1942-ben láttak neki a Szajol–Tiszatenyő (akkor Pusztatenyő) szakasz kétvágányúsításának. A következő évben átadott 2. vágány nem volt hosszú életű, 1945 után ismét egy vágányon zajlott a forgalom.

A következő átépítés az 1950-es években indult, 1954–1957 között Tiszatenyő és Mezőtúr között 24 méter hosszú, 48 kilogramm/folyóméteres síneket fektettek betonaljakra. 1958-tól továbbra is 48 kg/fm-es sínekkel, de már hézag nélküli kivitelben folyt a korszerűsítés. Általában a hiányzó második vágány helyén építették meg az újat, majd a forgalom átterelése után bontották el az elhasználódott régit. Bővítették a forgalmasabb állomásokat, Békéscsaba korszerű (D55 típusú) biztosítóberendezést kapott. Az 1960-as évek elején újra üzembe helyezték a második vágányt Szajol és Tiszatenyő között, illetve új nyomvonalra került a Szolnok–Szajol állomásköz Zagyva és Tisza folyók közötti része, kiváltva a régi, árvízvédelmi töltésre épült, igen problémás szakaszt. A Kisújszállás–Dévaványa–Gyomai HÉV társaság vonala építésekor nem létesített saját hidat a Hármas-Körösön, hanem a folyótól északra, Gyoma-Nagyállásnál becsatlakozott a Szajol–Arad vonalba, annak igénybevételével érve el végállomását. A forgalmi szempontból szűk keresztmetszet felszámolása érdekében 1963 nyarára elkészült az új híd a fővonal számára. A régi híd a továbbiakban egyedül a 127-es vonalat szolgálta, a két vonal ezentúl külön-külön érte el Gyoma állomást, megszűnt Gyoma-Nagyállás elágazás. Utóbbi, 1893-ban épült híd különlegessége volt, hogy középen egy 16 méteres befüggesztett szerkezeti elemmel rendelkezett, amely felhúzható volt, magas vízállás esetén is lehetővé téve a hajóforgalmat. Használatára valószínűleg sosem került sor.

Az 1960-as évek végén, 1970-es évek elején fénysorompókat és önműködő térközbiztosító berendezést telepítettek a vonalon, ezzel növelve az átbocsátóképességet, és kiváltva a létszámigényes sorompókezelő és vonatjelentő őrhelyeket.

1974 a vontatásinem-váltás éve volt a vonalon. Szajol és Tiszatenyő között május 22-én indult meg a villamos vontatás, Szajol állomást tehermentesítve a mozdonycseréktől (a Szolnok–Szajol állomásközt a 100-as vonal részeként 1969-ben villamosították). Július 17-én már Mezőtúrig jártak a villamos vontatású vonatok, majd decemberre a teljes vonal elkészült. A hivatalos avatási ünnepségre 1974. december 18-án került sor Békéscsabán.

Az 1980-as években folytatódott a második vágányok építése. 1985-ben a Csugar–Mezőtúr, 1987-ben a Mezőtúr–Nagylapos állomásközök készültek el. 1990-től 1997-ig Gyoma és Békéscsaba között is elkészült a második vágány, azonban a Murony–Békéscsaba állomásközben az új jobb vágány átadásával egyidejűleg forgalmon kívül helyezték a régit, így itt továbbra is egy vágányon zajlik a forgalom. Ezzel egyidejűleg a magasabb sebesség érdekében több kis sugarú ívet nyomvonal korrekcióval átépítettek. A régi, felhagyott töltés ma is több helyen felismerhető, például Mezőtúr állomás előtt, vagy a gyomai Hármas-Körös hídtól északra.

2004–2005-ben Békéscsaba és Lőkösháza között dolgoztak a pályaépítők, részleges sín- és aljcserével, ágyazatrostálással újra alkalmazható lett a 100 kilométer/órás sebesség, Kétegyháza és Szabadkígyós állomásokon az átmenő vágány mellé a sínkoronaszinttől számított 30 centiméter magasságú peronok épültek.

2005-ben kezdődött a Szajol–Békéscsaba szakasz teljes átépítése európai uniós támogatással. Ennek során 60 kilogramm/folyóméteres síneket fektetnek le, a tengelyterhelést 210-ről 225 kilonewtonra, az alkalmazható sebességet 120-ról 160 kilométer/órára emelik, alul- és felüljárók és magas peronok épülnek, korszerűsítik a biztosítóberendezéseket, központi forgalomirányítást vezetnek be. A sebesség emelésének feltétele az ETCS rendszerű vonatbefolyásolás kiépítése is, ennek hiányában egyelőre a jelenleg már átépített szakaszokon is marad a 120 kilométer/óra maximális sebesség.

2005–2006 között épült meg a második vágány Tiszatenyő–Csugar között, felújították a meglévő vágányt, valamint átépültek az állomások és a megállóhelyek. Pusztapó és Csugar állomásokból megállóhely lett, Kétpónál forgalmi kitérő létesült, kitérő irányban 80 kilométer/órával járható vágánykapcsolatokkal.

2010-re befejeződött a pálya felújítása Szajol és Gyomaendrőd között. Nagylapos és Gyoma között kiépítették a hiányzó második vágányt. Nagylapos állomás megszűnt, helyette Kétpóhoz hasonlóan megállóhely és távvezérelt forgalmi kitérő épült. A két egymás melletti gyomai Körös-hídon úgy oldották meg a kétvágányú vasútvonal és a Gyoma–Vésztő-vasútvonal átvezetését, hogy az elágazást ismét áthelyezték a hídon túlra (2008-ig mindkét akkor még egyvágányú vonalnak külön-külön hídja volt).

2012 – 2014. december 17-e között zajlott a 32,2 km-es Gyoma–Békéscsaba közötti szakasz rekonstrukciója. A vasútfejlesztésnek köszönhetően Csárdaszállás és Mezőberény felújított, míg Murony teljesen új állomásépületet kapott.

A 200-as vasúti fővonal részét képező romániai szakaszon a határ és Kürtös között a 2012–2014-es felújítás során építik ki a második vágányt; onnan Aradig a meglévő két vágányt felújítják. A jelenlegi 80 km/h-s megengedett sebesség a felújítás eredményeképpen 160 km/h-ra emelkedik.

Engedélyezett sebesség:

• Budapest-Keleti–Rákos között 80 km/h
• Rákos–Tápiószele között 100 km/h
• Tápiószele–Békéscsaba között 120 km/h (ebből a Szolnok–Békéscsaba szakaszon a kiépítési sebesség 160 km/h, egyelőre nincs engedélyezve)
• Békéscsaba–Lőkösháza között 100 km/h

Forgalom

A vonalon egyaránt közlekednek személyvonatok, gyorsvonatok, InterCityk, EuroNightok, nemzetközi vonatok, tehervonatok és kamionszállító vonatok.

Ütemes menetrend van érvényben. A vonalon az országhatárig naponta 2 pár EuroNight, 3 pár nemzetközi InterCity és Budapest felé 3, Lőkösháza felé 2 belföldi InterCity, továbbá gyorsvonatok közlekednek. A helyközi forgalom nem számottevő, Békéscsaba–Mezőtúr viszonylatban napi 4 pár, Békéscsaba˜–Keleti pályaudvar viszonylatban napi 2 pár gyorsvonat. Békéscsaba–Budapest-Keleti viszonylat kivételével a közlekedő vonatok személyvonatok.

2016. június 18-tól a Budapest–Békéscsaba–Lőkösháza vasútvonalon közlekedő belföldi, Viharsarok, Békés, Csanád, Alföld és Nóniusz InterCity vonatok megszűntek, helyettük gyorsvonatok közlekednek. Megmaradt a hibrid-IC a Romániába közlekedő nemzetközi IC-vagonokhoz csatolt gyorsvonati kocsikkal, melyek Budapest és Lőkösháza között közlekednek. Ezek a vonatok: Ister EuroNight, Körös IC, Traianus IC és Fogaras IC.

2016. szeptember 17-től a Budapest–Békéscsaba–Lőkösháza vasútvonalon újra közlekednek belföldi hibrid-IC vonatok: Budapest felé Viharsarok, Békés és Csanád, Lőkösháza felé Békés és Alföld néven. Továbbá szintén közlekednek a Romániába közlekedő nemzetközi vonatok is.

A MÁV-START Zrt. azt ígéri, hogy 2017 decemberétől a vonalon közlekedni fognak csak IC-kocsikból kiállított InterCity vonatok, amelyek rövidebb menetidővel és 160 km/h sebességgel fognak közlekedni.

Járművek

A helyi személyforgalomban MÁV V43-as ingavonatok közlekednek. Többnyire By kocsikkal közlekednek, de időnként feltűnik a B, a Bo valamint a Posta Bhv kocsi is. A Budapest–Békéscsaba gyorsvonatok is ugyanezzel az összeállítással közlekednek. A belföldi valamint a nemzetközi InterCity vonatokat MÁV 480-as mozdonyok továbbítják, továbbá az EuroCity, az EuroNight vonatokat, valamint a nemzetközi gyorsvonatokat CFR 47-es mozdonyok továbbítják. A tehervonatokat többnyire ÖBB 1116-os mozdonyok, valamint számos magánvasút mozdonyai húzzák.

Érdekességek

A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá.

Galéria

• Fájl:Vasútállomás, 1-es és 3-as vágány peron, 2019 Mezőtúr.jpg

  Mezőtúr vasútállomás (2019)

• Fájl:Második vágány építése Tiszatenyő és Mezőtúr között.jpg

  Második vágány építése Tiszatenyő és Mezőtúr között

• Fájl:Békéscsaba MÁV állomás.JPG

  Békéscsaba vasútállomása a város felől fényképezve (2008)

• Fájl:Bekescsaba-Railway station.jpg

  Békéscsaba vágányai (2007)

• Fájl:Grens Hongarije Roemenië 2.jpg

  Lőkösháza vasútállomás (2017)

Jegyzetek

Kategória:Magyarország vasútvonalai Kategória:Békéscsaba közlekedése Kategória:Békés megye közlekedése Kategória:Szolnok közlekedése