Budapest–Szob-vasútvonal

Strona	Autorzy	Nota
[1]	[2]	Ten artykuł został przetłumaczony z Wikipedii w języku węgierskim. Treści pochodzące z Wikipedii w języku węgierskim są oparte na licencji Creative Commons 3.0 – Uznanie Autorstwa – Na tych samych warunkach. Kopiując je lub tłumacząc, należy podać ich autorów i udostępnić na tych samych warunkach.

A Budapest–Szob-vasútvonal a MÁV 70-es számú, kétvágányú, villamosított vasútvonala. A magyar és az európai törzshálózat tagja. A Pest és Vác között Magyarország legelső közforgalmú gőzvontatású vasúti pályájaként épült 1846-ban. Hossza 62,9 km. Története A Pestről Bécs felé tartó vasútvonal építését Magyarország már az 1836. évi XXV. törvénycikkben tervbe vette. A két főváros közötti vasút építésére báró Sina György és Szitányi Ullmann Móric kért engedélyt. Az első lépést Ullmann Móric tette meg, a Pest–Vác–Pozsony között építendő vasútvonalra 1837. november 14-én szerezte meg az előmunkálati engedélyt. A tervek elkészítésével Carl-Friedrich Zimpelt (angolosan Charles Frederick Zimpel), porosz mérnököt bízta meg, aki korábban már részt vett vasútépítési munkákban az Amerikai Egyesült Államokban. A vasútvonal terveit Zimpel 1839. júniusáig elkészítette, de anyagi viták miatt az építkezést már nem ő vezette. Az egyebek mellett több új vasútvonal építéséhez létrehozott Magyar Középponti Vasúttársaság alapszabályát a Helytartótanács 1844. januárjában fogadta el. Az első magyar vasúttársaság kezdeti tevékenységeit az Ullmann Móric által alapított Pesti Magyar Kereskedelmi Bank finanszírozta. A vasúttársaság 1844. június 26-án hirdetett pályázatot a vasúti anyagokra és azok leszállítására. Az építkezés vezetésére, Zimpel helyett, a szintén porosz hadmérnököt, August Wilhelm Beyset (magyarosan Beyse Ágoston Vilmos) szerződtették. Beyse vezetésével 1844. október 5-én kezdődtek meg a tényleges vasútépítési munkák. A kivitelezést kezdetben, Beyse elgondolása szerint, kisvállalkozókkal végeztették, így hatékonyabban ellenőrizhette a munkákat. Ullmann Móric nyomására azonban egyre több feladatot nagyvállalkozók kaptak, megszaporodtak a visszaélések, a hamis elszámolások. Beyse a visszaélések miatt kialakult vitái miatt 1845. október 30-án felmondott, munkáját Lachner Károly építészeti igazgató, illetve Wurmb Kornél mérnökkapitány vette át és fejezte be. A pesti indóház építésével Ifj. Zitterbarth Mátyást bízták meg, az építkezést 1845. március 11-én kezdték meg, a mai Nyugati pályaudvar helyén. 1845. májusától az elkészült alépítményre megkezdték a kavicságyazat terítését, a kavicsot a Duna medréből nyerték. 1845. októberétől megkezdődött a Dunán, hajóval szállított sínek kirakodása. A 19,49 kg/fm tömegű talpnélküli és a 26,6 kg/fm tömegű szélestalpú vassíneket a witkowitzi, prevaly-i, wolfsbergi, illetve walesi vasművek, a sínszegeket és kapcsolószereket a resiczai vasmű gyártotta. A sínekkel egyidőben, folyamatosan szállították a hazai tölgyesekből kitermelt 50 000 darab talpfát is, amelyeket telítetlenül építettek be. A fővágányba a 26,6 kg/fm tömegű (későbbiekben "A" jelű), szélestalpú síneket fektették. Az 5,69 m hosszú vassíneket hat talpfára, sínszegekkel erősítették. A sínvégeket rövid hevederekkel közös talpfára, szilárdan illesztették. Az első gőzmozdonyokat a belga Cockerill cégtől szerezték be, amelyeket szétszedett állapotban, szintén hajón szállítottak Pestre. A 10,9 tonna adhéziós tömegű, 50-60 lóerős mozdonyok próbautakon mért átlagsebessége 43 km/h volt. A kezdetekben használt Pest és Buda nevű mozdonyokat Jedlik Ányos vezetésével vizsgálták felül. A pálya és a járművek biztonságának ellenőrzése érdekében az első mozdonyos próbamenetet, Pest és Palota között 1845. november 10-én tartották. A pálya- és állomásépítési munkákkal, illetve a műtárgyak építésével az ideiglenes végállomásig, Vácig, 1846 közepére készültek el. A vasútvonal üzembe helyezéséhez szükséges műtanrendőri bejárást 1846. július 5-én tartották, Dubraviczky Simon helytartósági tanácsos vezetésével. A kezdetben egyvágányú Pest–Vác közötti vasútvonalat 1846. július 15-én nyitották meg ünnepélyes keretek között, József nádor és családja jelenlétében. A különvonat a 33,6 km hosszú utat, a Dunakeszin tartott 10 perces tartózkodással, 59 perc alatt tette meg. A vasútvonalon Petőfi Sándor is utazott, ennek a hatására írta Vasúton című versét. A Magyar Középponti Vasúttársaság egy év múlva, 1847. szeptember 1-jén átadta újabb vasútvonalát Pest és Szolnok között, de a társaság anyagi ereje kimerült, elsősorban az építési tőkekeret túllépései miatt. A vasúttársaság rossz gazdasági helyzetét betetőzte az 1848. évi politikai helyzet, majd a kirobbant 1848–49-es forradalom és szabadságharc, ennek ellenére 1848. augusztus 20-án üzembe helyezte a Pest–Bécs közötti vasútvonal másik szakaszát Marchegg és Pozsony között. A magyar szabadságharc után, 1850. március 7-én a vasúttársaság megszűnt, a működő és építés alatt lévő vasútvonalait az osztrák kormány felvásárolta. Az osztrák állami vasutak részeként létrehozott Délkeleti Államvasút (németül k.k. Südöstliche Staatsbahn) a Magyar Középponti Vasúttársaság tervbe vett vasútvonalai közül a Vác–Pozsony vonalszakasz építését is megkezdte. Az építést Anton Rost vezette, a híres osztrák vasútépítő mérnök, Carl von Ghega közreműködésével. A felépítményt a korábban épített vonalszakaszokhoz hasonlóan alakították ki, a 26,6 kg/fm tömegű "A" jelű vassíneket sínmezőnként hat talpfára, kavicságyazatba fektették. Miután a vasútvonal a Duna bal partján haladt, elkerülték ugyan egy nagy Duna híd építését, azonban több közepes méretű hidat voltak kénytelen építeni a Nyitra, a Vág, a Garam és az Ipoly folyók felett. Ezeket a hidakat először fából építették, később cserélték őket vasszerkezetűre. A zebegényi 7x7,5 m nyílású boltozott híd falazata terméskőből, boltívei téglából épültek, a völgyhíd jelenleg is üzemben van. A továbbra is egyvágányúnak épített vasútvonal rendkívül gyorsan készült el, a Vác és Párkánynána közötti 44 km hosszú szakaszt 1850. december 16-án, a Párkánynána és Pozsony közötti 135 km hosszú szakaszt 1851. szeptember 6-án helyezték üzembe. Az 1854-es pénzügyi válság következményeként 1855. január 1-jével az osztrák kormány eladta az üzemelő és építés alatt lévő magyarországi vasútvonalait a frissen megalakult osztrák Államvasút-társaságnak (németül k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft), amely nevével ellentétben magánvasút-társaság volt. A Pest–Vác közötti vonalszakaszon a második vágányt már az osztrák Államvasút-társaság építette. Az 1868-1869 közötti vágányépítésnél már 6,95 m hosszú, 37,2 kg/fm tömegű, "G" jelű vassíneket, illetve 6,64 m hosszú, 30 kg/fm tömegű, "h" jelű acélsíneket használtak, ilyen típusú sínekre cserélték le az első vágány sínjeit is. Sűrítették a talpfákat is, az aljtávolságot a korábbi 95 cm-ről 90 cm-re csökkentették. A növekvő forgalom következtében folyamatosan bővített pesti indóházat, az Államvasút-társaság 1874 és 1877 között teljesen átépítette, az új pályaudvart 1877. október 28-án nyitották meg. A Baross Gábor által kezdeményezett egységes vasúti hálózat kialakításának egyik fontos eleme volt az osztrák Államvasút-társaság magyarországi vonalainak államosítása. Az 1891. évi XXV., illetve XXXVIII. törvénycikk alapján, több más vasútvonal mellett, ez a vonal is a MÁV tulajdonába került. A MÁV folytatta a kétvágányúsítást, a Vác és Párkánynána közötti második vágány építését 1893-ra fejezett be. 1920-ban a trianoni békeszerződés Csehszlovákiához csatolta a Budapest–Pozsony-vonal nagy részét, magyar területen csak a Budapest–Vác–Szob szakasz maradt. A vasútvonalon Nyugati pályaudvar és Dunakeszi-Alag állomások között, 15 kV 50 Hz feszültséggel táplált felsővezetéket építettek ki, amelyet 1923. október 31-én helyeztek üzembe. A kísérleti villamosított szakaszon zajlottak 1928-ig a Kandó Kálmán által kifejlesztett, nagyvasúti vontatásra alkalmas, V50 sorozatú villanymozdony próbamenetei. Ebben az időszakban a kétvágányú pálya felépítményében 12 m hosszú, 42,8 kg/fm tömegű, „I” jelű sínek feküdtek. A kísérleti felsővezeték-rendszer a második világháborúban nagymértékben megrongálódott. 1938 őszén az I. bécsi döntés keretében Magyarország visszakapta a vasútvonal jelentős részét, Szobtól Párkánynánán, Érsekújváron, Galántán át Szencig. A második világháború végével azonban újra a régi határok álltak vissza, Szob újra határállomás lett. Az 1936–1943 közötti időszakban csaknem a teljes vonalhosszon felépítménycserét végeztek. Az új pályában 24 és 36 m hosszú 44,3 kg/fm tömegű sínek feküdtek, 77 cm aljbeosztású talpfákon. Göd és Nagymaros között bádeni rendszerű vasaljakat fektettek a talpfák helyett. A következő felépítménycserét 1967-ben kezdték meg, az 1971-ig tartó munkák folyamán Budapest és Vác között újult meg a vasúti pálya. Az újravillamosítást (1971. dec. 22., 25 kV 50 Hz) megelőző pályafelújítás során a már hézagnélkülien kialakított pályába 48 kg/fm tömegű síneket fektettek, vasbetonaljakra. Az 1971 utáni, Váctól Szobig tartó vonalszakasz korszerűsítési munkái során már 54 kg/fm tömegű síneket alkalmaztak. A korszerűsítéssel megnövelték az ívsugarakat, valamint 4,10 m-re növelték a vágánytengely-távolságot. Az alépítményi hibák kijavítása mellett a szükséges helyeken védőréteget és víztelenítő műveket építettek be, felújították a tám- és görgetegfogó falakat is. Felépítmény A vasútvonal jelenlegi felépítménye az ezredforduló óta Rákospalota-Újpest és Vác állomások között hézagnélküli, 60 kg/fm sínrendszerű, a sínek „SKL-14” típusú sínleerősítéssel, „LW” jelű vasbetonaljakon fekszenek. Vác és Szob állomások között a pálya szintén hézagnélküli, 54 kg/fm sínrendszerű, a sínek „SKL-3” sínleerősítéssel „LM” jelű aljakra vannak erősítve. Maximális sebesség Kezdőpont Végpont Hossz [km] Sebesség [km/h] Nyugati pályaudvar Rákosrendező 3 60 Rákosrendező (északi elágazás) Rákospalota-Újpest 5 80 Rákospalota-Újpest Vác 25 120 Vác Szob 30 100 Forgalom, járművek Magyarország egyik legforgalmasabb elővárosi vonala. Jelentős a hivatásforgalom. Hétvégén inkább a turistaforgalom a jellemző. A belföldi személyvonatok Szablon:Forrás ütemes menetrend szerint közlekednek, a Nyugati pályaudvarról indulnak és Vácig vagy Szobig közlekednek. A vonalon három vonatnem közlekedik: személyvonat, gyorsított vonat (Budapest-Nyugati és Vác között csak a nagyobb állomásokon áll meg, Váctól Szobig mindenhol) illetve zónázó vonat (Budapest-Nyugati és Vác között nem áll meg, Szobig mindenhol megáll) A MÁV a személyszállítást 2014-től kezdve a legújabb kék-fehér Stadler Flirt villamos motorvonatokkal végzi a vonalon, sokszor V43 mozdonyokkal továbbított ingavonatokkal kiegészítve. Hétvégén pár vonat kivételével kizárólag Flirt motorvonatok közlekednek. A Budapest-Pozsony-Prága-Berlin irányú EuroCity-vonatok (pl. Hungária EuroCity) is erre közlekednek. A szerelvényeket zömében a szlovák vasút 350-es sorozatú és a cseh vasút 380-as sorozatú mozdonyai vontatják, amelyek sokáig megállás nélkül közlekedtek a vonalon Keleti pályaudvar és Párkány között, de a 2007/2008-as vasúti menetrend érvénybe lépése óta már Vácott is megállnak. Azóta Nagymaros-Visegrád és Szob állomáson is megállnak. Jelentős a teherforgalom is a vonalon, a MÁV általában V63 sorozatú mozdonnyal továbbítva, illetve nagyobb részt magánvasutak különböző gépeivel. A többi elővárosi vonallal együtt 2014. december 14-én megjelentek a viszonylatszámok az utasok jobb tájékoztatása érdekében. A viszonylatszámok a vonatok megállási rendjére utalnak. A személyvonatokat S-el, a gyorsított vonatokat G-vel, a zónázó vonatokat Z-vel jelölik. Nemzetközi vonatok A lista a 2019–2020-as menetrend adatait tartalmazza. Vonat Útvonal EC 270-281 METROPOLITAN Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Brno hlavní nádraží – Praha hlavní nádraží EC 172/173 HUNGÁRIA Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Brno hlavní nádraží – Praha hlavní nádraží – Berlin Hauptbahnhof – Hamburg-Altona EC 130/131 BÁTHORY Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Břeclav – Ostrava hlavní nádraží – Katowice – Warszawa Centralna – Terespol EN 476/477 METROPOL Budapest-Keleti – Vác – Bratislava hlavná stanica – Břeclav – Praha hlavní nádraží/Kraków Główny/Berlin-Charlottenburg [...] Érdekességek A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá. Jegyzetek További információk Képek a vonal vasútállomásairól Nemzetközi vonatok összeállítása

Budapest–Szob-vasútvonal FLIRT motorvonat a Nyugati pályaudvaron FLIRT motorvonat a Nyugati pályaudvaron Strecke der Budapest–Szob-vasútvonal Numer trasy (DB): 70 Długość toru: 62,9 km Szerokość toru: 1435 mm {{#invoke:TemplatePar|check all = SPURWEITE= opt = BILDPFAD_KARTE= PIXEL_KARTE= TEXT_KARTE= BILDPFAD_FOTO= PIXEL_FOTO= TEXT_FOTO= DE-STRECKENNR= AT-STRECKENNR= FR-STRECKENNR= IT-STRECKENNR= STRECKENNR= DE-KBS= AT-KBS= CH-FPF= CZ-KBS= FR-KBS= IT-KBS= RO-KBS= SK-KBS= KBS= LÄNGE= SPURWEITENKATEGORIE= NETZKATEGORIE= STRECKENKLASSE= STROMG= STROMW= STROMD= ZAHNSTANGE= NEIGUNGA= NEIGUNG= RADIUS= V-MAX= V-MAX-NT= ZSS= ZWEIGLEISIG= cat = Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:BS-daten template = Vorlage:BS-daten }} Sieć trakcyjna:: Szablon:25kV50Hz ~ Najwyższa prędkość: 120 / 100 km/h 20px 0 Budapest-Nyugati pályaudvar Szablon:IkonBKK 20px Ferdinánd híd 20px megszűnt kiágazás a raktári iparvágányok felé 20px Dózsa György út 20px iparvágány a Hun utcai honvédséghez 20px Róbert Károly körút 20px 100a Szolnok felé 20px Szegedi út, Teleki Blanka utca 20px 3 Rákosrendező 20px Magyar Vasúttörténeti Park felé 20px körvasúti elágazás Rákos felé / 2 Esztergom felé 20px 1. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé 20px a körvasút hídja („Marcheggi híd”) 20px 2. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé 20px 3. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé 20px körvasúti elágazás Rákos felé 20px 6 Istvántelek mh. 20px Szerencs utca 20px iparvágány az Észak Dunántúli MÉH-be 20px Árpád úti felüljáró 20px 8 Rákospalota-Újpest 20px 71 Vácrátót felé 20px M0 körgyűrű 20px 13 Dunakeszi alsó mh. 20px 15 Dunakeszi 20px 17 Dunakeszi megálló mh. 20px 17 Dunakeszi-Gyártelep mh. 20px üzemi vágány a Dunakeszi járműjavító felé 20px 21 Alsógöd mh. 20px 22 Göd 20px 24 Felsőgöd mh. 20px 27 Sződ-Sződliget mh. 20px 71 Vácrátót felé 20px 32 Vác-Alsóváros mh. 20px 33 Vác 20px iparvágány a Duna-Dráva Cement Kft. felé 20px 2-es főút 20px 12-es főút 20px 41 Fenyveshegy mh. 20px 75 Balassagyarmat felé 20px 43 Verőce mh. 20px 45 Kismaros mh. 20px 50 Nagymaros-Visegrád mh. 20px 52 Nagymaros 20px 56 Dömösi átkelés mh. 20px 59 Zebegény mh. 20px 62 Szob alsó mh. 20px 63 Szob Szablon:Magyarország 20px 64 Ipoly folyó (államhatár) 20px 67 Helemba (Chl'aba) Szablon:Szlovákia 20px 70 Esztergomi csavargőzös, Kovácspatak (Kováčovo) 20px 72 Garamkövesd (Kamenica nad Hronom) 20px Garam folyó 20px Párkány–Léva-vasútvonal 20px 79 Párkány-Nána (Štúrovo) 20px Pozsony–Párkány-vasútvonal