Budapest–Szob-vasútvonal

Strona	Autorzy	Nota
[1]	[2]	Ten artykuł został przetłumaczony z Wikipedii w języku węgierskim. Treści pochodzące z Wikipedii w języku węgierskim są oparte na licencji Creative Commons 3.0 – Uznanie Autorstwa – Na tych samych warunkach. Kopiując je lub tłumacząc, należy podać ich autorów i udostępnić na tych samych warunkach.

Linia kolejowa Budapeszt-Szob (węg. Budapest–Szob-vasútvonal) to dwutorowa, zelektryfikowana linia kolejowa MÁV nr 70. Jest częścią węgierskiej i europejskiej sieci bazowej. Został zbudowany między Pesztem a Vácem w 1846 roku jako pierwszy publiczny tor parowy na Węgrzech. Jego długość wynosi 62,9 km. A Budapest–Szob-vasútvonal a MÁV 70-es számú, kétvágányú, villamosított vasútvonala. A magyar és az európai törzshálózat tagja. A Pest és Vác között Magyarország legelső közforgalmú gőzvontatású vasúti pályájaként épült 1846-ban. Hossza 62,9 km. Története Budowę linii kolejowej z Pesztu do Wiednia Węgry rozpoczęły już w 1836 roku. Baron György Sina i Móric Szitányi Ullmann wystąpili o pozwolenie na budowę linii kolejowej między dwiema stolicami. Pierwszy krok zrobił Móric Ullmann, który 14 listopada 1837 roku uzyskał wstępne pozwolenie na budowę linii kolejowej między Pest–Vác–Pozsony. Przygotowanie planów zlecił Carlowi-Friedrichowi Zimpelowi (ang. Charles Frederick Zimpel), pruskiemu inżynierowi, który wcześniej brał udział w pracach przy budowie kolei w Stanach Zjednoczonych Ameryki. Zimpel przygotowywał plany kolei do czerwca 1839 r., ale z powodu sporów finansowych nie kierował już budową. A Pestről Bécs felé tartó vasútvonal építését Magyarország már az 1836. évi XXV. törvénycikkben tervbe vette. A két főváros közötti vasút építésére báró Sina György és Szitányi Ullmann Móric kért engedélyt. Az első lépést Ullmann Móric tette meg, a Pest–Vác–Pozsony között építendő vasútvonalra 1837. november 14-én szerezte meg az előmunkálati engedélyt. A tervek elkészítésével Carl-Friedrich Zimpelt (angolosan Charles Frederick Zimpel), porosz mérnököt bízta meg, aki korábban már részt vett vasútépítési munkákban az Amerikai Egyesült Államokban. A vasútvonal terveit Zimpel 1839. júniusáig elkészítette, de anyagi viták miatt az építkezést már nem ő vezette. Statut Węgierskiej Centralnej Spółki Kolejowej (węg. Magyar Középponti Vasúttársaság), powołanej do budowy kilku nowych linii kolejowych, został przyjęty przez Radę Gubernatora w styczniu 1844 r. Początkowa działalność pierwszej węgierskiej spółki kolejowej była finansowana przez Pesti Magyar Kereskedelmi Bank, założony przez Mórica Ullmanna. 26 czerwca 1844 r. spółka kolejowa ogłosiła przetarg na materiały kolejowe i ich dostawę. Do kierowania budową zamiast Zimpla zatrudniono również pruskiego inżyniera wojskowego Augusta Wilhelma Beysa (węg. Vilmos Ágoston Beyse). Az egyebek mellett több új vasútvonal építéséhez létrehozott Magyar Középponti Vasúttársaság alapszabályát a Helytartótanács 1844. januárjában fogadta el. Az első magyar vasúttársaság kezdeti tevékenységeit az Ullmann Móric által alapított Pesti Magyar Kereskedelmi Bank finanszírozta. A vasúttársaság 1844. június 26-án hirdetett pályázatot a vasúti anyagokra és azok leszállítására. Az építkezés vezetésére, Zimpel helyett, a szintén porosz hadmérnököt, August Wilhelm Beyset (magyarosan Beyse Ágoston Vilmos) szerződtették. Pod kierownictwem Beyse'a właściwa budowa kolei rozpoczęła się 5 października 1844 roku. Na początku, zgodnie z pomysłem Beyse'a, budowa odbywała się z małymi wykonawcami, aby mógł on sprawniej kontrolować prace. Jednak pod naciskiem Mórica Ullmanna coraz więcej zadań powierzano dużym wykonawcom, nasiliły się nadużycia i fałszywe konta. Beyse złożył rezygnację 30 października 1845 roku z powodu sporów wynikających z nadużyć, a jego prace przejęli i dokończyli dyrektor architektoniczny Károly Lachner i kapitan inżynier Kornél Wurmb. Beyse vezetésével 1844. október 5-én kezdődtek meg a tényleges vasútépítési munkák. A kivitelezést kezdetben, Beyse elgondolása szerint, kisvállalkozókkal végeztették, így hatékonyabban ellenőrizhette a munkákat. Ullmann Móric nyomására azonban egyre több feladatot nagyvállalkozók kaptak, megszaporodtak a visszaélések, a hamis elszámolások. Beyse a visszaélések miatt kialakult vitái miatt 1845. október 30-án felmondott, munkáját Lachner Károly építészeti igazgató, illetve Wurmb Kornél mérnökkapitány vette át és fejezte be. Budowę dworca w Peszcie powierzono Mátyásowi Zitterbarthowi Jr., a budowę rozpoczęto 11 marca 1845 roku w miejscu dzisiejszego dworca kolejowego Nyugati. A pesti indóház építésével Ifj. Zitterbarth Mátyást bízták meg, az építkezést 1845. március 11-én kezdték meg, a mai Nyugati pályaudvar helyén. Od maja 1845 r. na gotowej podbudowie kładziono łoże żwirowe, które pozyskiwano z koryta Dunaju. Od października 1845 r. rozpoczął się rozładunek szyn przewożonych statkiem po Dunaju. Szyny żelazne bezpodstawne o masie 19,49 kg/m2 oraz szyny żelazne szerokopodstawowe o masie 26,6 kg/m2 wyprodukowały huty Witkowitz, Prevaly, Wolfsberg z Walia, natomiast gwoździe i elementy mocujące szyny wyprodukowały huty Resicza. Równocześnie z szynami dostarczano w sposób ciągły 50 000 sztuk podkładów pozyskanych z rodzimych dębów, które montowano bez nasycenia. W torze głównym ułożono szyny szerokotorowe 26,6 kg/fm (później oznaczone literą „A”). Żelazne szyny o długości 5,69 m zostały przymocowane do sześciu podkładów za pomocą gwoździ szynowych. Końce szyn były mocno przymocowane do wspólnego podkładu za pomocą krótkich pasów. 1845. májusától az elkészült alépítményre megkezdték a kavicságyazat terítését, a kavicsot a Duna medréből nyerték. 1845. októberétől megkezdődött a Dunán, hajóval szállított sínek kirakodása. A 19,49 kg/fm tömegű talpnélküli és a 26,6 kg/fm tömegű szélestalpú vassíneket a witkowitzi, prevaly-i, wolfsbergi, illetve walesi vasművek, a sínszegeket és kapcsolószereket a resiczai vasmű gyártotta. A sínekkel egyidőben, folyamatosan szállították a hazai tölgyesekből kitermelt 50 000 darab talpfát is, amelyeket telítetlenül építettek be. A fővágányba a 26,6 kg/fm tömegű (későbbiekben "A" jelű), szélestalpú síneket fektették. Az 5,69 m hosszú vassíneket hat talpfára, sínszegekkel erősítették. A sínvégeket rövid hevederekkel közös talpfára, szilárdan illesztették. Pierwsze lokomotywy parowe zakupiono od belgijskiej firmy Cockerill, które również przetransportowano do Pesztu statkiem w stanie rozłożonym. Średnia prędkość lokomotyw o mocy 50-60 koni mechanicznych i masie przyczepnej 10,9 ton na testowych torach wynosiła 43 km/h. Używane na początku lokomotywy Peszt i Buda zostały sprawdzone pod kierownictwem Ányosa Jedlika. Aby sprawdzić bezpieczeństwo torów i pojazdów, 10 listopada 1845 roku odbył się pierwszy próbny przejazd lokomotywy między Pesztem a Palotą. Az első gőzmozdonyokat a belga Cockerill cégtől szerezték be, amelyeket szétszedett állapotban, szintén hajón szállítottak Pestre. A 10,9 tonna adhéziós tömegű, 50-60 lóerős mozdonyok próbautakon mért átlagsebessége 43 km/h volt. A kezdetekben használt Pest és Buda nevű mozdonyokat Jedlik Ányos vezetésével vizsgálták felül. A pálya és a járművek biztonságának ellenőrzése érdekében az első mozdonyos próbamenetet, Pest és Palota között 1845. november 10-én tartották. A pálya- és állomásépítési munkákkal, illetve a műtárgyak építésével az ideiglenes végállomásig, Vácig, 1846 közepére készültek el. A vasútvonal üzembe helyezéséhez szükséges műtanrendőri bejárást 1846. július 5-én tartották, Dubraviczky Simon helytartósági tanácsos vezetésével. A kezdetben egyvágányú Pest–Vác közötti vasútvonalat 1846. július 15-én nyitották meg ünnepélyes keretek között, József nádor és családja jelenlétében. A különvonat a 33,6 km hosszú utat, a Dunakeszin tartott 10 perces tartózkodással, 59 perc alatt tette meg. A vasútvonalon Petőfi Sándor is utazott, ennek a hatására írta Vasúton című versét. A Magyar Középponti Vasúttársaság egy év múlva, 1847. szeptember 1-jén átadta újabb vasútvonalát Pest és Szolnok között, de a társaság anyagi ereje kimerült, elsősorban az építési tőkekeret túllépései miatt. A vasúttársaság rossz gazdasági helyzetét betetőzte az 1848. évi politikai helyzet, majd a kirobbant 1848–49-es forradalom és szabadságharc, ennek ellenére 1848. augusztus 20-án üzembe helyezte a Pest–Bécs közötti vasútvonal másik szakaszát Marchegg és Pozsony között. A magyar szabadságharc után, 1850. március 7-én a vasúttársaság megszűnt, a működő és építés alatt lévő vasútvonalait az osztrák kormány felvásárolta. Az osztrák állami vasutak részeként létrehozott Délkeleti Államvasút (németül k.k. Südöstliche Staatsbahn) a Magyar Középponti Vasúttársaság tervbe vett vasútvonalai közül a Vác–Pozsony vonalszakasz építését is megkezdte. Az építést Anton Rost vezette, a híres osztrák vasútépítő mérnök, Carl von Ghega közreműködésével. A felépítményt a korábban épített vonalszakaszokhoz hasonlóan alakították ki, a 26,6 kg/fm tömegű "A" jelű vassíneket sínmezőnként hat talpfára, kavicságyazatba fektették. Miután a vasútvonal a Duna bal partján haladt, elkerülték ugyan egy nagy Duna híd építését, azonban több közepes méretű hidat voltak kénytelen építeni a Nyitra, a Vág, a Garam és az Ipoly folyók felett. Ezeket a hidakat először fából építették, később cserélték őket vasszerkezetűre. A zebegényi 7x7,5 m nyílású boltozott híd falazata terméskőből, boltívei téglából épültek, a völgyhíd jelenleg is üzemben van. A továbbra is egyvágányúnak épített vasútvonal rendkívül gyorsan készült el, a Vác és Párkánynána közötti 44 km hosszú szakaszt 1850. december 16-án, a Párkánynána és Pozsony közötti 135 km hosszú szakaszt 1851. szeptember 6-án helyezték üzembe. Az 1854-es pénzügyi válság következményeként 1855. január 1-jével az osztrák kormány eladta az üzemelő és építés alatt lévő magyarországi vasútvonalait a frissen megalakult osztrák Államvasút-társaságnak (németül k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft), amely nevével ellentétben magánvasút-társaság volt. A Pest–Vác közötti vonalszakaszon a második vágányt már az osztrák Államvasút-társaság építette. Az 1868-1869 közötti vágányépítésnél már 6,95 m hosszú, 37,2 kg/fm tömegű, "G" jelű vassíneket, illetve 6,64 m hosszú, 30 kg/fm tömegű, "h" jelű acélsíneket használtak, ilyen típusú sínekre cserélték le az első vágány sínjeit is. Sűrítették a talpfákat is, az aljtávolságot a korábbi 95 cm-ről 90 cm-re csökkentették. A növekvő forgalom következtében folyamatosan bővített pesti indóházat, az Államvasút-társaság 1874 és 1877 között teljesen átépítette, az új pályaudvart 1877. október 28-án nyitották meg. A Baross Gábor által kezdeményezett egységes vasúti hálózat kialakításának egyik fontos eleme volt az osztrák Államvasút-társaság magyarországi vonalainak államosítása. Az 1891. évi XXV., illetve XXXVIII. törvénycikk alapján, több más vasútvonal mellett, ez a vonal is a MÁV tulajdonába került. A MÁV folytatta a kétvágányúsítást, a Vác és Párkánynána közötti második vágány építését 1893-ra fejezett be. 1920-ban a trianoni békeszerződés Csehszlovákiához csatolta a Budapest–Pozsony-vonal nagy részét, magyar területen csak a Budapest–Vác–Szob szakasz maradt. A vasútvonalon Nyugati pályaudvar és Dunakeszi-Alag állomások között, 15 kV 50 Hz feszültséggel táplált felsővezetéket építettek ki, amelyet 1923. október 31-én helyeztek üzembe. A kísérleti villamosított szakaszon zajlottak 1928-ig a Kandó Kálmán által kifejlesztett, nagyvasúti vontatásra alkalmas, V50 sorozatú villanymozdony próbamenetei. Ebben az időszakban a kétvágányú pálya felépítményében 12 m hosszú, 42,8 kg/fm tömegű, „I” jelű sínek feküdtek. A kísérleti felsővezeték-rendszer a második világháborúban nagymértékben megrongálódott. 1938 őszén az I. bécsi döntés keretében Magyarország visszakapta a vasútvonal jelentős részét, Szobtól Párkánynánán, Érsekújváron, Galántán át Szencig. A második világháború végével azonban újra a régi határok álltak vissza, Szob újra határállomás lett. Az 1936–1943 közötti időszakban csaknem a teljes vonalhosszon felépítménycserét végeztek. Az új pályában 24 és 36 m hosszú 44,3 kg/fm tömegű sínek feküdtek, 77 cm aljbeosztású talpfákon. Göd és Nagymaros között bádeni rendszerű vasaljakat fektettek a talpfák helyett. A következő felépítménycserét 1967-ben kezdték meg, az 1971-ig tartó munkák folyamán Budapest és Vác között újult meg a vasúti pálya. Az újravillamosítást (1971. dec. 22., 25 kV 50 Hz) megelőző pályafelújítás során a már hézagnélkülien kialakított pályába 48 kg/fm tömegű síneket fektettek, vasbetonaljakra. Az 1971 utáni, Váctól Szobig tartó vonalszakasz korszerűsítési munkái során már 54 kg/fm tömegű síneket alkalmaztak. A korszerűsítéssel megnövelték az ívsugarakat, valamint 4,10 m-re növelték a vágánytengely-távolságot. Az alépítményi hibák kijavítása mellett a szükséges helyeken védőréteget és víztelenítő műveket építettek be, felújították a tám- és görgetegfogó falakat is. Felépítmény A vasútvonal jelenlegi felépítménye az ezredforduló óta Rákospalota-Újpest és Vác állomások között hézagnélküli, 60 kg/fm sínrendszerű, a sínek „SKL-14” típusú sínleerősítéssel, „LW” jelű vasbetonaljakon fekszenek. Vác és Szob állomások között a pálya szintén hézagnélküli, 54 kg/fm sínrendszerű, a sínek „SKL-3” sínleerősítéssel „LM” jelű aljakra vannak erősítve. Maximális sebesség Kezdőpont Végpont Hossz [km] Sebesség [km/h] Nyugati pályaudvar Rákosrendező 3 60 Rákosrendező (északi elágazás) Rákospalota-Újpest 5 80 Rákospalota-Újpest Vác 25 120 Vác Szob 30 100 Forgalom, járművek Magyarország egyik legforgalmasabb elővárosi vonala. Jelentős a hivatásforgalom. Hétvégén inkább a turistaforgalom a jellemző. A belföldi személyvonatok Szablon:Forrás ütemes menetrend szerint közlekednek, a Nyugati pályaudvarról indulnak és Vácig vagy Szobig közlekednek. A vonalon három vonatnem közlekedik: személyvonat, gyorsított vonat (Budapest-Nyugati és Vác között csak a nagyobb állomásokon áll meg, Váctól Szobig mindenhol) illetve zónázó vonat (Budapest-Nyugati és Vác között nem áll meg, Szobig mindenhol megáll) A MÁV a személyszállítást 2014-től kezdve a legújabb kék-fehér Stadler Flirt villamos motorvonatokkal végzi a vonalon, sokszor V43 mozdonyokkal továbbított ingavonatokkal kiegészítve. Hétvégén pár vonat kivételével kizárólag Flirt motorvonatok közlekednek. A Budapest-Pozsony-Prága-Berlin irányú EuroCity-vonatok (pl. Hungária EuroCity) is erre közlekednek. A szerelvényeket zömében a szlovák vasút 350-es sorozatú és a cseh vasút 380-as sorozatú mozdonyai vontatják, amelyek sokáig megállás nélkül közlekedtek a vonalon Keleti pályaudvar és Párkány között, de a 2007/2008-as vasúti menetrend érvénybe lépése óta már Vácott is megállnak. Azóta Nagymaros-Visegrád és Szob állomáson is megállnak. Jelentős a teherforgalom is a vonalon, a MÁV általában V63 sorozatú mozdonnyal továbbítva, illetve nagyobb részt magánvasutak különböző gépeivel. A többi elővárosi vonallal együtt 2014. december 14-én megjelentek a viszonylatszámok az utasok jobb tájékoztatása érdekében. A viszonylatszámok a vonatok megállási rendjére utalnak. A személyvonatokat S-el, a gyorsított vonatokat G-vel, a zónázó vonatokat Z-vel jelölik. Nemzetközi vonatok A lista a 2019–2020-as menetrend adatait tartalmazza. Vonat Útvonal EC 270-281 METROPOLITAN Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Brno hlavní nádraží – Praha hlavní nádraží EC 172/173 HUNGÁRIA Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Brno hlavní nádraží – Praha hlavní nádraží – Berlin Hauptbahnhof – Hamburg-Altona EC 130/131 BÁTHORY Budapest-Nyugati – Vác – Bratislava hlavná stanica – Břeclav – Ostrava hlavní nádraží – Katowice – Warszawa Centralna – Terespol EN 476/477 METROPOL Budapest-Keleti – Vác – Bratislava hlavná stanica – Břeclav – Praha hlavní nádraží/Kraków Główny/Berlin-Charlottenburg [...] Érdekességek A vasútvonal bejárható virtuálisan a Microsoft Train Simulator játékkal is, ha letöltjük az Alföld nevű magyar kiegészítőt hozzá. Jegyzetek További információk Képek a vonal vasútállomásairól Nemzetközi vonatok összeállítása

Budapest–Szob-vasútvonal FLIRT motorvonat a Nyugati pályaudvaron FLIRT motorvonat a Nyugati pályaudvaron Strecke der Budapest–Szob-vasútvonal Numer trasy (DB): 70 Długość toru: 62,9 km Szerokość toru: 1435 mm {{#invoke:TemplatePar|check all = SPURWEITE= opt = BILDPFAD_KARTE= PIXEL_KARTE= TEXT_KARTE= BILDPFAD_FOTO= PIXEL_FOTO= TEXT_FOTO= DE-STRECKENNR= AT-STRECKENNR= FR-STRECKENNR= IT-STRECKENNR= STRECKENNR= DE-KBS= AT-KBS= CH-FPF= CZ-KBS= FR-KBS= IT-KBS= RO-KBS= SK-KBS= KBS= LÄNGE= SPURWEITENKATEGORIE= NETZKATEGORIE= STRECKENKLASSE= STROMG= STROMW= STROMD= ZAHNSTANGE= NEIGUNGA= NEIGUNG= RADIUS= V-MAX= V-MAX-NT= ZSS= ZWEIGLEISIG= cat = Wikipedia:Vorlagenfehler/Vorlage:BS-daten template = Vorlage:BS-daten }} Sieć trakcyjna:: Szablon:25kV50Hz ~ Najwyższa prędkość: 120 / 100 km/h 20px 0 Budapest-Nyugati pályaudvar Szablon:IkonBKK 20px Ferdinánd híd 20px megszűnt kiágazás a raktári iparvágányok felé 20px Dózsa György út 20px iparvágány a Hun utcai honvédséghez 20px Róbert Károly körút 20px 100a Szolnok felé 20px Szegedi út, Teleki Blanka utca 3 Rákosrendező 20px Magyar Vasúttörténeti Park felé 20px körvasúti elágazás Rákos felé / 2 Esztergom felé 20px 1. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé Plik:BSicon KRZu.svg a körvasút hídja („Marcheggi híd”) 20px 2. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé 20px 3. üzemi vágány az Istvántelki Főműhely felé 20px körvasúti elágazás Rákos felé 6 Istvántelek mh. 20px Szerencs utca 20px iparvágány az Észak Dunántúli MÉH-be 20px Árpád úti felüljáró 8 Rákospalota-Újpest 20px 71 Vácrátót felé 20px M0 körgyűrű 13 Dunakeszi alsó mh. 15 Dunakeszi 20px 17 Dunakeszi megálló mh. 17 Dunakeszi-Gyártelep mh. 20px üzemi vágány a Dunakeszi járműjavító felé 21 Alsógöd mh. 22 Göd 24 Felsőgöd mh. 27 Sződ-Sződliget mh. 20px 71 Vácrátót felé 32 Vác-Alsóváros mh. 33 Vác 20px iparvágány a Duna-Dráva Cement Kft. felé 20px 2-es főút 20px 12-es főút 41 Fenyveshegy mh. 20px 75 Balassagyarmat felé 43 Verőce mh. 45 Kismaros mh. 50 Nagymaros-Visegrád mh. 52 Nagymaros 56 Dömösi átkelés mh. 59 Zebegény mh. 62 Szob alsó mh. 63 Szob Szablon:Magyarország 20px 64 Ipoly folyó (államhatár) 20px 67 Helemba (Chl'aba) Szablon:Szlovákia 20px 70 Esztergomi csavargőzös, Kovácspatak (Kováčovo) 20px 72 Garamkövesd (Kamenica nad Hronom) 20px Garam folyó 20px Párkány–Léva-vasútvonal 79 Párkány-Nána (Štúrovo) 20px Pozsony–Párkány-vasútvonal